Víctor Bañares

Víctor Bañares, director de Ilsa (Iryo): «Las estaciones de tren son un cuello de botella para la alta velocidad»

Los primeros convoyes de la marca Iryo llegarán en 2023 a Sevilla, Málaga y Córdoba

Víctor Bañares es una de las figuras más importantes de la industria de movilidad en España, con más de 20 años de experiencia en el sector aéreo y ferroviario. Cofundador de la aerolínea Vueling y ex director comercial de Renfe, Bañares es hoy el cofundador y director general de Ilsa (participada por Air Nostrum y Trenitalia), el primer operador privado de alta velocidad en España con el que pretende llevar a cabo una «revolución».

Habla de una revolución en la alta velocidad. ¿En qué consiste?

Aspiramos a ser un operador de calidad, con espacios y precios muy asequibles. La calidad de Iryo va a ser superior a lo que la gente atribuye al AVE de Renfe.javascript:falsePUBLICIDAD 

Aspiramos a ser un operador de calidad, con espacios y precios muy asequibles.

La calidad de Iryo va a ser superior a lo que la gente atribuye al AVE de Renfe.

En los precios también, porque estaremos por debajo de los de Renfe. Luego hay operadores de coste ultrabajo. Con modestia, queremos ser percibidos con mayor calidad que Renfe. En los trenes, a diferencia de los aviones, se da por hecho que hay que ser puntual. Lo que no es inherente a la alta velocidad es que tengas distintos espacios de confort, con personal que conoce a los clientes.

¿Qué otros servicios piensa ofrecer Iryo en sus trenes?

Habrá cafetería con una gran oferta de restauración, asistentes de a bordo y en tierra con 350 trabajadores propios, tanto a bordo como en las estaciones. Y el tren Iryo es el único que lleva 5G de toda España.

¿Tienen ya una fecha exacta para la llegada de sus trenes a Andalucía?

Queremos estar en 2023. Ya tenemos el sistema de seguridad LZB, por eso seremos los primeros en llegar a Andalucía, pero estamos en el proceso de homologacón. Nos desplegaremos a finales de año en Barcelona y Valencia. En unos cinco meses, entre noviembre y abril, desplegaremos el 100 por ciento de la compañía. Entre marzo y abril de 2023 llegaremos a Andalucía.

¿Por qué no se ha liberalizado antes en España el transporte ferroviario de pasajeros?

Hay que preguntarle a los políticos que han estado 10 ó 14 años al frente de la estrategia de trsnsportes. En 2019 se llegó a la fecha límite en la que toda la UE tenía que liberalizar este terreno. Muchos países tomaron la decisión de hacerlo antes: Italia en 2008, Austria en 2009, Chequia también… Pero en su gran mayoría los países se han ido a 2019.

A diferencia de otros sectores de la economía liberalizados, el recurso aquí es muy limitado: sólo hay una vía para todos los operadores. ¿Cómo se articula eso?

Es más fácil tener slots en el ámbito aéreo, por la capacidad. La vía de tren da lo que da. Los slots en el ámbito ferroviario se llaman surcos y efectivamente hay una limitación por cuestiones físicas, pero el sistema es el mismo que para los aviones. Hay una capacidad para la aviación que en España regula Aena, en nuestro caso es Adif. Ahora mismo en Madrid y Barcelona no hay slots disponibles.

O sea, el problema está en la capacidad de las estaciones y no de la vía en sí…

Las estaciones suponen un pronunciado cuello de botella. Tenemos unas autopistas de alta velocidad que admiten más capacidad, pero en las estaciones está la congestión.

¿Están contentos con los horarios asignados?

Sí, absolutamente contentos. Ahora no hay problemas de que un operador tenga más horarios que otro, ya que tenemos hueco en todas las franjas. La diferencia de Iryo respecto a otros operadores es que ellos son de bajo coste y tienen muy pocas frecuencias, quizas dos trenes diarios de Madrid a Sevilla, mientras que nosotros tendremos un 33 por ciento de todas la frencuencias, con 8 trenes en casa sentido.

¿No teme que haya una sobreoferta de alta velocidad en Andalucía?

Ése es el punto sobre el que reside la viabilidad de todas las compañías. Tenemos que ser capaces de generar nueva demanda. El objetivo que tenemos todos es llegar a 50 millones anuales de viajeros en alta velocidad, que en 2019 fueron unos 23 millones. ¿Cómo se consigue eso? Haciendo que los que ya viajaban en tren lo hagan más y más veces, porque el precio es más económico, y los que no lo hacían porque iban en coche propio, autobús o avión, donde las rutas tienen un peso importante, dejen esos modos de transporte y se pasen al tren.

¿Ofrecerán trayectos intermedios como los Avant Sevilla-Córdoba o Sevilla-Málaga?

Desde Córdoba podemos tomar viajeros hacia Sevilla o Málaga, porque por Córdoba pasan todos nuestros trenes. Pero en los trayectos medios hay una OSP (obligación de servicio público) y limitación de servicio. Habría que ver la evolución de la demanda y la flota nueva que podamos incorporar, para ver si es interesante explotar esos productos como la línea Sevilla-Málaga. Pero para eso tendríamos que irnos a una segunda fase.

¿Y qué pasa con las estaciones de AVE intermedias andaluzas? ¿Tendrán servicio de Iryo Villanueva de Córdoba, Puente Genil y Antequera?

En principio no van a tener servicios. Puntualmente podríamos pensar en algunos fines de semana, para apoyar el turismo.

Hay ciudades andaluzas a las que el AVE llega por otra vía diferente de la alta velocidad, como Cádiz, Huelva o posiblemente Jaén. ¿Iryo dispondrá de trenes de ancho variable para llegar a esos puntos?

Exite una limitación técnica. Como para ir a Galicia, para llegar a esas ciudades hacen falta trenes de ancho variable. Eso es una gran limitación a la competencia en España. En Iryo esamos analizando invertir 300 ó 400 millones adicionales a los 1.000 que ya hemos invertido para comprar trenes de ancho variable e ir a esas ciudades. Por ahora nuestros trenes son de ancho estándar y no podemos ir a esas ciudades. A partir de 2026 nos podemos plantear esas rutas pero no de forma inmediata.